“無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)無(wú)疑是一個(gè)很有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)”。

　　中國(guó)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)、工信部賽迪研究院航空產(chǎn)業(yè)研究室主任金偉表示。

　　近年來(lái)，技術(shù)的飛快發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代商業(yè)模式的創(chuàng)新，很多人預(yù)判無(wú)人機(jī)為未來(lái)最有前景、發(fā)展最快的行業(yè)之一。

　　從個(gè)人航拍、影視拍攝、農(nóng)業(yè)植保，到地理測(cè)繪、消防救援、應(yīng)急通信，無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)相應(yīng)的商業(yè)場(chǎng)景與模式應(yīng)運(yùn)而生。

　　在金偉看來(lái)，無(wú)人機(jī)已經(jīng)形成了產(chǎn)業(yè)規(guī)模。據(jù)2017年全國(guó)各地的統(tǒng)計(jì)，全國(guó)整機(jī)企業(yè)大概300多個(gè)，產(chǎn)值規(guī)模在2017年達(dá)到了230億，年銷售300萬(wàn)架，增速67%。截止2017年年底，工信部《關(guān)于促進(jìn)和規(guī)范民用無(wú)人機(jī)制造業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，民用無(wú)人機(jī)到2020年將達(dá)到600億，到2025年將達(dá)到1800億元，這是整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模。

　　“黑飛”又見(jiàn)“黑飛”

　　毋庸置疑，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展使無(wú)人機(jī)飛得更高、更快。

　　只不過(guò)，“黑飛”的狀況為無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)頻頻添堵。

　　2017-2018年，我國(guó)全國(guó)范圍內(nèi)陸續(xù)發(fā)生多起重大無(wú)人機(jī)“擾航事件”，特別是西南地區(qū)成都、重慶等機(jī)場(chǎng)遭遇無(wú)人機(jī)連續(xù)入侵事件，造成了大批航班備降、延誤，對(duì)航空安全、公共安全形成較為嚴(yán)重的威脅。

　　
來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

　　河北省唐山市古冶區(qū)的無(wú)人機(jī)“黑飛”案件，甚至驚動(dòng)空軍戰(zhàn)機(jī)。2018年年底，案件以四名涉案被告人均被依法判處有期徒刑1年，緩刑1年為終。

　　不過(guò)，事件的影響依然在發(fā)酵。

　　根據(jù)案件描述，2018年2月7日下午，違法操作飛行器的某技術(shù)有限公司員工唐某與北京某航空有限公司郭某等4人，操縱油電混合動(dòng)力無(wú)人機(jī)在河北省唐山市古冶區(qū)范各莊上空約1000米高度，對(duì)礦區(qū)進(jìn)行航空測(cè)繪。這4人不但都不具備操縱無(wú)人機(jī)資質(zhì)，更沒(méi)有申請(qǐng)空域。

　　值得注意的是，該案件涉及的無(wú)人機(jī)為固定翼無(wú)人機(jī)。有相關(guān)網(wǎng)友分析，固定翼是指類似固定翼航模外形的較大型飛機(jī)，加上飛控，再加上信號(hào)增程器。在此之前的“擾航”事件，都是這種沒(méi)有限制、飛行高度達(dá)一公里高的改裝無(wú)人機(jī)。

　　事實(shí)上，早在先前的成都、重慶的“黑飛”事件發(fā)生時(shí)，大疆方面便表示，干擾成都機(jī)場(chǎng)的飛行物是固定翼，干擾重慶機(jī)場(chǎng)的飛行物是固定翼和風(fēng)箏。

　　以民航局的標(biāo)準(zhǔn)，只要安裝了飛行控制器、具有自主飛行能力都叫“無(wú)人機(jī)”，即遙控駕駛航空器和自主航空器統(tǒng)稱無(wú)人機(jī)。

　　當(dāng)時(shí)，成都、重慶連續(xù)“黑飛”事件一出，一時(shí)間民用無(wú)人機(jī)行業(yè)成為眾矢之的，大疆作為行業(yè)代表不斷被推到風(fēng)口浪尖，甚至被傳出“考慮退出中國(guó)市場(chǎng)”的報(bào)道。

　　而大疆方面表示，早在2015年起，大疆開(kāi)始在各種場(chǎng)合呼吁加強(qiáng)無(wú)人機(jī)的安全管理，并多次向空管委、民航局、工信部、公安部等管理部門(mén)對(duì)無(wú)人機(jī)的管理方法進(jìn)行匯報(bào)和溝通。從2017年3月份開(kāi)始，大疆推出基于國(guó)際國(guó)內(nèi)通用標(biāo)準(zhǔn)的新版機(jī)場(chǎng)禁飛區(qū)設(shè)計(jì)，并應(yīng)用于國(guó)內(nèi)的200多個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　無(wú)人機(jī)缺乏統(tǒng)一國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)

　　追本溯源，相關(guān)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國(guó)家對(duì)于無(wú)人機(jī)尚未有明確的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。

　　這種情形下，各生產(chǎn)商主要根據(jù)自己設(shè)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)無(wú)人機(jī)生產(chǎn)和制造進(jìn)行管理、控制。

　　據(jù)了解，大疆的消費(fèi)級(jí)航拍飛行器產(chǎn)品的飛行高度限制為距離起飛點(diǎn)500米；飛行速度根據(jù)各個(gè)飛行器不同而有所區(qū)別，基本在50-94公里每小時(shí)之間；航程依據(jù)圖像傳輸系統(tǒng)的不同，在1-7公里之間?？刂骑w行高度的目的是確保安全，其余指標(biāo)是根據(jù)飛行器的設(shè)計(jì)性能決定。再比如零度的無(wú)人機(jī)產(chǎn)品，按照當(dāng)前國(guó)家政策要求，在飛行高度和距離都有強(qiáng)制性限制（高度不超過(guò)120米，距離不超過(guò)500米），同時(shí)也在根據(jù)禁飛區(qū)調(diào)整，實(shí)時(shí)更新，確保安全。

　　其中，“禁飛區(qū)”是最為核心的技術(shù)“設(shè)置”。據(jù)了解，目前技術(shù)成熟的消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)都需要GPS定位系統(tǒng)導(dǎo)航飛行，飛機(jī)在室外起飛時(shí)，會(huì)自動(dòng)接收衛(wèi)星信號(hào)。在操作飛機(jī)所需要的手機(jī)軟件中，廠家都會(huì)將機(jī)場(chǎng)等重點(diǎn)區(qū)域和特殊區(qū)域設(shè)置為禁飛區(qū)，正常情況下，禁飛區(qū)中無(wú)人機(jī)無(wú)法啟動(dòng)。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“黑飛”改裝問(wèn)題，來(lái)源于第三方開(kāi)源的控制系統(tǒng)本身并未設(shè)置禁飛區(qū)。

　　同時(shí)大疆指出，隨著無(wú)人機(jī)行業(yè)的發(fā)展，各大電商平臺(tái)出售的一些散件套件大大降低了無(wú)人機(jī)的安全性，存在巨大的安全和監(jiān)管的漏洞：有一些廠商基于這類散裝套材和開(kāi)源飛控開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，一味地推出所謂的載重量大、續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)但不考慮安全和監(jiān)管要求的飛行器產(chǎn)品。出于市場(chǎng)銷量考慮，廠商在銷售時(shí)并不對(duì)購(gòu)買者進(jìn)行任何認(rèn)證和鑒別，使得這類產(chǎn)品存在巨大的安全和監(jiān)管的漏洞。

　　2017年一系列“黑飛”事件，開(kāi)始倒逼監(jiān)管模式的改革。

　　當(dāng)年5月份，工信部官網(wǎng)發(fā)布消息稱，為加強(qiáng)對(duì)全國(guó)無(wú)人駕駛航空器生產(chǎn)企業(yè)的行業(yè)管理，工信部決定從2017年起，每年按照地域?qū)?guó)內(nèi)民用無(wú)人駕駛航空器生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品信息開(kāi)展摸底統(tǒng)計(jì)。

　　經(jīng)過(guò)大概一年左右的摸底排查，2018年底，工信部微信官方公眾號(hào)發(fā)布《無(wú)人機(jī)制造企業(yè)規(guī)范條件》（征詢意見(jiàn)稿）公示，條件中提到，企業(yè)需具有無(wú)人機(jī)自主研發(fā)能力，年研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不低于當(dāng)年總營(yíng)業(yè)額的 4%、擁有無(wú)人機(jī)授權(quán)專利不少于50項(xiàng)（發(fā)明專利不少于3項(xiàng)），且3年內(nèi)未出現(xiàn)侵權(quán)行為、無(wú)人機(jī)應(yīng)具備敏感地區(qū)飛行限制功能和與用途匹配的感知避讓功能，并具有唯一產(chǎn)品編碼，滿足身份識(shí)別要求。

　　事實(shí)上，在規(guī)范無(wú)人機(jī)制造企業(yè)的同時(shí)，民航局對(duì)航空器也進(jìn)行了相關(guān)約束。

　　2017 年5月16日，中國(guó)民航局航空器適航審定司發(fā)布《民用無(wú)人駕駛航空器實(shí)名制登記管理規(guī)定》，明確無(wú)人機(jī)須在8月31日之前在指定網(wǎng)站完成實(shí)名登記。而按照中國(guó)民用航空局的規(guī)定，6月1日起將正式對(duì)質(zhì)量在250克以上的民用無(wú)人機(jī)實(shí)施實(shí)名登記注冊(cè)，被認(rèn)為是杜絕“黑飛”的第一步。

　　具體而言，無(wú)人機(jī)用戶需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)登記，登記后將收到包含登記號(hào)和二維碼標(biāo)志的圖片。在無(wú)人機(jī)每次運(yùn)行期間，必須附著該標(biāo)志。如逾期不登記，其行為將被視為非法行為。

　　在極飛CMO龔槚欽看來(lái)，實(shí)名制對(duì)于企業(yè)本身來(lái)講，并沒(méi)有太大差別。畢竟，監(jiān)管是一直都在做的事情，只不過(guò)原來(lái)是在企業(yè)層面。每一架飛機(jī)本身都是實(shí)名制的，客戶購(gòu)買時(shí)首先在實(shí)名認(rèn)證基礎(chǔ)上接受培訓(xùn)，建立信用檔案。

　　緊接著，2018年1月26日，中國(guó)民航局印發(fā)了“關(guān)于征求《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見(jiàn)稿）》意見(jiàn)的通知”，我國(guó)首次從國(guó)家戰(zhàn)略層面對(duì)無(wú)人機(jī)管理與發(fā)展做出部署?！墩髑笠庖?jiàn)稿》明確了微型無(wú)人機(jī)禁止飛行空域和輕型、植保無(wú)人機(jī)適飛空域的劃設(shè)原則，規(guī)定了無(wú)人機(jī)隔離空域的申請(qǐng)條件，以及具備混合飛行的相關(guān)要求，基本滿足了各類無(wú)人機(jī)飛行空域需求。

　　條例的管理對(duì)象全面覆蓋各類無(wú)人機(jī)，范圍由250克以下至150公斤以上，包含民用、警用、軍用等不同類別。在維持整體制度不變的情況下，向輕型無(wú)人機(jī)和微型無(wú)人機(jī)釋放120米以下、50米以下的空域。除空中禁區(qū)、機(jī)場(chǎng)、軍事禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)域等周邊一定范圍內(nèi)，微型無(wú)人機(jī)無(wú)需批準(zhǔn)可以在真空50米以下空域飛行，輕型無(wú)人機(jī)可以在真空120米以下空域飛行。

　　這一紙規(guī)定，恐怕并不能完全應(yīng)對(duì)無(wú)人機(jī)復(fù)雜的監(jiān)管格局。

　　“有證”也有可能“黑飛”

　　據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)根據(jù)不同業(yè)務(wù)由不同機(jī)構(gòu)管理，工信主要負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)制定，民航局主要負(fù)責(zé)實(shí)名制和機(jī)場(chǎng)禁飛區(qū)劃定，空管委管控空域開(kāi)放。

　　民航局也曾授權(quán)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）負(fù)責(zé)無(wú)人機(jī)駕駛員的資質(zhì)管理。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)的數(shù)量在120萬(wàn)架以上，但全國(guó)取得無(wú)人機(jī)駕照的人數(shù)僅約1萬(wàn)人。大多數(shù)情況下，無(wú)人機(jī)處于沒(méi)有飛行資質(zhì)、沒(méi)有飛行許可、沒(méi)有安全常識(shí)的“三無(wú)”飛手操控之下，也成為無(wú)人機(jī)“黑飛”狀況頻出的主要原因。

　　有一些飛手告訴記者，一般國(guó)內(nèi)出現(xiàn)黑飛這種情況，比較常見(jiàn)，特別是無(wú)證飛。大部分人看說(shuō)明書(shū)，只要學(xué)一兩個(gè)月就能飛得比較熟練。中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPO協(xié)會(huì)）的資格證，費(fèi)用大概在1-1.5萬(wàn)元之間，而一般人買一架無(wú)人機(jī)只要幾千元。

　　還有一種情況是，所有國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)的證書(shū)，包括AOPA證書(shū)和ASFC 飛行員執(zhí)照（證書(shū)），都由航空協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)頒發(fā)。這個(gè)證書(shū)民航局認(rèn)可，但國(guó)家監(jiān)管層面并不認(rèn)可。換句話說(shuō)，如果飛手在進(jìn)行正常的無(wú)人機(jī)操作時(shí)，警察指出操作人員違反了國(guó)家的規(guī)定并沒(méi)收無(wú)人機(jī)，事實(shí)上，所謂的“證書(shū)”并不會(huì)發(fā)揮維權(quán)實(shí)效。從這一角度講，也都可以說(shuō)是“黑飛”。

　　畢竟，AOPA嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只是協(xié)會(huì)性質(zhì)的組織，理論上頒發(fā)的都只是“培訓(xùn)合格證”，不是無(wú)人機(jī)的“駕駛證”，沒(méi)有法律效應(yīng)。

　　2018年8月31日，民航局發(fā)布《關(guān)于調(diào)整無(wú)人機(jī)駕駛員證照管理模式的通知》，通知表明，自2018年9月1日起，中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)頒發(fā)的現(xiàn)行有效的無(wú)人機(jī)駕駛員合格證自動(dòng)轉(zhuǎn)換為民航局頒發(fā)的無(wú)人機(jī)駕駛員電子執(zhí)照，原合格證所載明的權(quán)利一并轉(zhuǎn)移至該電子執(zhí)照。

　　可以說(shuō)，此次修訂，明確了民航局的監(jiān)管地位，同時(shí)也肯定了中國(guó)AOPA在接受民航局授權(quán)，開(kāi)及展無(wú)人機(jī)駕駛員證照管理，協(xié)助民航局深入創(chuàng)新監(jiān)管模式探索中取得的經(jīng)驗(yàn)與成績(jī)。

　　今年1月1日，無(wú)人機(jī)飛行數(shù)據(jù)開(kāi)始接入云系統(tǒng)，具體成效有待觀望。

　　不過(guò)，提到無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)，不得不回到之前的成都無(wú)人機(jī)黑飛事件。與大疆同時(shí)被推到風(fēng)口處的，還有飛云系統(tǒng)。

　　“飛云系統(tǒng)”的官方解釋是：云技術(shù)下的無(wú)人機(jī)即時(shí)空管服務(wù)，可以為用戶提供及時(shí)準(zhǔn)確的無(wú)人機(jī)飛行計(jì)劃報(bào)備、氣象情報(bào)、飛行數(shù)據(jù)監(jiān)視、告警等服務(wù)，無(wú)人機(jī)飛行時(shí)所有動(dòng)作變化，包括航跡、重量、高度、速度等都會(huì)被實(shí)時(shí)納入云數(shù)據(jù)庫(kù)并存儲(chǔ)。

　　簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，這個(gè)系統(tǒng)主要是通過(guò)給無(wú)人機(jī)嵌入芯片，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人機(jī)黑飛的監(jiān)督管理。

　　2017年西南地區(qū)“黑飛”事件時(shí)，有媒體報(bào)道，成都、重慶等地黑飛屢禁不止，甚至敢于頂風(fēng)作案，可能是與受益集團(tuán)有關(guān)。文中提到的受益集團(tuán)為成都福來(lái)鷹通用航空有限公司——一家具體產(chǎn)品為“飛云系統(tǒng)”的公司。

　　事實(shí)上，早于2016年8月，成都福來(lái)鷹通用航空有限公司運(yùn)營(yíng)的飛云系統(tǒng)，便通過(guò)中國(guó)民航局試運(yùn)行的批文，成為第三家獲民航局批準(zhǔn)運(yùn)行無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)。

　　早在2015年，中國(guó)民航局印發(fā)的《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定》（試行）就規(guī)定某些類型的無(wú)人機(jī)應(yīng)該接入無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)。

　　參與無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的某工程師透露，無(wú)人機(jī)云的開(kāi)發(fā)始于2012年，當(dāng)初并非針對(duì)無(wú)人機(jī)，而是為了管理在低空空域運(yùn)行的航空器（包括有人機(jī)和無(wú)人機(jī)），2014年底技術(shù)攻關(guān)基本結(jié)束。隨著民用無(wú)人機(jī)出現(xiàn)，安全隱患開(kāi)始暴露，有關(guān)部門(mén)認(rèn)為，可以先將這套系統(tǒng)用在對(duì)無(wú)人機(jī)的監(jiān)管上。

　　隨后，民航局召集相關(guān)無(wú)人機(jī)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)和科研單位，于2015年底印發(fā)《輕小無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定》（試行）。

　　至今，中國(guó)民航局批復(fù)了8家無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)，為無(wú)人機(jī)接入無(wú)人機(jī)云提供了依據(jù)。

　　不難看出，近兩年民航局圍繞人（駕駛員）、機(jī)（無(wú)人機(jī)系統(tǒng)）、環(huán)（飛行管理）方面的監(jiān)管從未停下腳步。

　　
據(jù)公開(kāi)資料整理

　　即便如此，現(xiàn)有政策，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和政策制定工作仍由多部委協(xié)調(diào)。一部分政策尚處于征詢意見(jiàn)稿階段，存有很大的完善空間。

　　從合法層面來(lái)說(shuō)，無(wú)人機(jī)雖然拿到實(shí)名登記號(hào)，但離合法化還有兩步要走：其一取得適航證，其二獲得無(wú)線電臺(tái)許可證。從具體政策來(lái)講，具有飛行資格，并不等于可以進(jìn)行經(jīng)營(yíng)性飛行活動(dòng)，現(xiàn)有的無(wú)人機(jī)經(jīng)營(yíng)性飛行活動(dòng)管理辦法，尚不能滿足企業(yè)大規(guī)模運(yùn)營(yíng)的需要。

　　不可否認(rèn)，與此同時(shí)，監(jiān)管力度的加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)市場(chǎng)施加了較大壓力，幾乎所有消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)都無(wú)法逃脫“250克”的監(jiān)管要求。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，無(wú)人機(jī)監(jiān)管政策的陸續(xù)出臺(tái)，促使消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)使用趨于有序，但是市場(chǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)受到了沖擊，許多公司的銷售額都出現(xiàn)了下滑，特別是一些中小型無(wú)人機(jī)企業(yè)，生存環(huán)境變得更為艱難。

　　“禁不是辦法，管也不是目的。管是為了有序，有序才能更好、更快的發(fā)展。要管、放結(jié)合，管與放掌握好一個(gè)平衡點(diǎn)”，AOPA（中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)）執(zhí)行秘書(shū)長(zhǎng)柯玉寶如是說(shuō)。

　　對(duì)于監(jiān)管與市場(chǎng)的平衡，最終如何走向，現(xiàn)在還難以看出端倪。

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